作為交通運輸行業(yè)重點能源消費領域之一，城市客運的電動化對我國能源、環(huán)境意義重大?！吨袊鞘锌瓦\電動化及智能化策略研究》是中國電動汽車百人會系列課題之一，旨在從城市客運電動化最終用戶的角度，以城市客運可持續(xù)發(fā)展為核心，系統(tǒng)梳理我國城市客運電動化應用推廣的實際需求、突出問題和制約因素，提出我國當前及今后一個階段城市客運電動化及智能化路線圖和發(fā)展策略，為相關政府部門決策和推廣應用提供科學依據。本文著重分析新能源公交在推廣運營中的存在的問題，并提出解決方案。
2015年5月，交通運輸部公路科學研究院自主研發(fā)了城市客運新能源汽車數據采集平臺，用于各地新能源城市客運車輛應用情況的數據填報、統(tǒng)計、分析及管理工作。本文根據截止到2015年8月31日平臺統(tǒng)計的22994輛新能源公交車的運營數據，對我國新能源公交車的運營情況進行分析。
一、新能源公交推廣現存問題分析
1、電池衰減后續(xù)駛里程不能滿足運營需求
從平臺抽樣選取了來自7個不同省、直轄市的10家公交企業(yè)的統(tǒng)計數據進行分析。10家公交企業(yè)一共擁有1510輛純電動公交車，以磷酸鐵鋰慢充純電動車型為主，其中，2012年8月前上線運營車輛占89%，2013年8月前上線運營車輛占11%。
經統(tǒng)計10家企業(yè)1510輛純電動公交車第一年電池平均衰減率為10.3%，第二年電池平均衰減率為20.9%，其中有7家企業(yè)的純電動公交車運營已滿三年，第三年電池平均衰減率為47.9%。
圖1 三年平均衰減率統(tǒng)計圖
注：（此處衰減率數值為公交企業(yè)根據實際運營情況自我評估所得）
根據調研得知，廣東、廣西和湖南等城市部分新能源公交由于電池衰減嚴重，出現了續(xù)駛里程無法滿足運營需求的現象，甚至由于電池故障導致車輛拋錨和停運。
據了解，慢充純電動公交車絕大多數選用磷酸鐵鋰材料作為動力電池，我國前期上線運行的純電動公交車普遍存在電池衰減嚴重的問題，電池壽命維持在3-4年，2013年前推廣的新年能源公交正面臨電池更換和停運問題，而且此類車輛規(guī)模將隨著時間逐漸擴大，在消耗著公交公司財力的同時，也將占用大量公共停車面積。
2、慢充純電動公交車運營里程、日運營時間低于全國平均值
從平臺中抽樣選取了來自10個不同省市的20家慢充純電動公交車企業(yè)數據和20家傳統(tǒng)混合動力公交車企業(yè)數據。從數據中提取出40家企業(yè)的“車均日運營里程”和“車均日運營累計時長”信息進行對比分析。
其中，抽樣的20家慢充純電動公交車企業(yè)車均日運營里程165.2公里，車均日運營累計時長8.1小時。抽樣的20家混合動力公交車企業(yè)車均日運營里程216.2公里，車均日運營累計時長12.7小時。
根據中國城市客運發(fā)展報告中統(tǒng)計的數據可知，2014年車均日運營里程為180.8公里。由此可見，慢充純電動公交車的日運營里程整體低于全國平均值，與混合動力公交車相比平均每日少運營51公里，運營能力不佳。
從每日運營時間來看，慢充純電動公交車每日比混合動力公交車少運營4.6小時。據統(tǒng)計，一線大城市公交車線路平均日運營時間16小時，二、三線城市公交車線路平均日運營時間14小時。慢充純電動公交車平均8.1小時的運營時間顯然無法滿足14-16小時的公交線路運營需求，單從運營時間來看，慢充純電動公交車僅相當于常規(guī)公交車一半的運營能力。
圖2 抽樣企業(yè)的車均日運營里程和車均日運營累計時長統(tǒng)計圖
3、企業(yè)打擦邊球，補貼資金浪費嚴重
平臺已填報混合動力公交車數量為17711輛，其中插電式混合動力公交車10425輛，占比58.9%；傳統(tǒng)混合動力公交車7286輛，占比41.1%。
根據平臺統(tǒng)計數據發(fā)現，2011年和2012年各僅有1家公交企業(yè)采購并上線運營了插電式混合動力公交車。
而在2013年，隨著《關于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應用工作的通知》（財建〔2013〕551號）的推出，插電式混合動力公交車受到關注，先后在10公交企業(yè)上線運營。2014年插電式混合動力公交車迎來了井噴式發(fā)展，共2614輛先后在新增的31家公交企業(yè)上線運營。截止到2015年6月，新增車輛數655輛，新增企業(yè)17家。
圖3 2011年-2015年上路運營插電式混合動力公交車企業(yè)數量
平臺數據顯示，在注冊的61家擁有插電式混合動力的公交企業(yè)中，有38家公交企業(yè)從來不對插電式混合動力公交車進行充電，占比達到62%。在不充電的38家公交企業(yè)中，又有25家企業(yè)根本沒有配備充電設施，占比達到66%。
圖4 插電式混合動力公交車充電情況和充電設施情況
公交企業(yè)采購插電式混合動力公交車，卻不對車輛進行外接電源充電，僅依靠傳統(tǒng)燃料驅動車輛運行，其效果與傳統(tǒng)的混合動力公交車相當，相當于把插電式混合動力公交車當做傳統(tǒng)的混合動力公交車在使用。
而政府卻為此行為支付了每輛車25萬元的補貼金額，如果按照地方補貼1:1配置，每輛插電式混合動力公交車國家財政扶持經費達50萬元。平臺內統(tǒng)計的不充電的插電式混合動力公交車為5358輛，相當于浪費財政經費26.8億元。
4、地方保護政策阻礙了市場公平競爭
地方保護政策一度被認為是影響新能源汽車產業(yè)發(fā)展的一道壁壘。據平臺數據統(tǒng)計，深圳市填報的所有車輛全部來自于深圳本地品牌，上海市現有的新能源公交車中，有85%的車輛來自于上海本地品牌，湖南省填報的新能源公交車中也有八成以上的車輛產自湖南本地品牌。
公交企業(yè)采購車輛本是自由經濟下的市場行為，如果由于某些非市場化的強加干預而讓企業(yè)喪失了本該擁有的自主權和話語權，企業(yè)花費大量財力和精力卻采購不到最為經濟適用的載運工具，對于公交企業(yè)的日常運營服務而言，負面效果明顯。
二、新能源公交推廣建議
1、加強國際交流合作，強化關鍵技術研發(fā)
開展多層次、多方式的國際間交流與合作，為我國新能源汽車及電池等關鍵零部件的發(fā)展提供有價值的建議。
開展新能源汽車關鍵應用技術的研發(fā)工作，比如對電池的能量密度、循環(huán)壽命等關鍵性指標進行攻關，在城市客運領域開展鋰硫電池、鋰空氣電池等下一代動力鋰離子電池的示范應用項目，鼓勵各行業(yè)和社會資本積極投入下一代動力鋰離子電池技術的研發(fā)和生產，保障電池能夠滿足公交運營的需求，提升我國城市客運行業(yè)新能源汽車的技術性能和服務水平。
2、改善運營模式，實現精細化管理
根據新能源公交車的實際運營特點，重新規(guī)劃設計運營線路，提升車輛對線路的適應性，宜制定“一線一運營方案”的營運組織方案；
針對慢充、換電公交車輛電池衰減、續(xù)駛里程不足等問題，采取“夜間充滿電，白天快補電”的充電策略提高車輛的使用效率，同時，利用“淺充淺放”的充電方式來延長電池的使用壽命。
3、加強政策監(jiān)督，杜絕企業(yè)騙補行為
行業(yè)及各地主管部門應加快出臺《國務院辦公廳關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》（國辦發(fā)〔2014〕35號）和《關于完善城市公交車成品油價格補助政策加快新能源汽車推廣應用的通知》（財建〔2015〕159號）的實施細則、推進方案，并盡快制定考核辦法；
借助新能源汽車數據采集平臺以及調研等途徑，對客車推廣情況和運營效果進行深入分析與評估，并盡快建立完善其反饋機制，為制定相關政策及考核監(jiān)督辦法提供科學依據，以防止企業(yè)騙補等行為的發(fā)生。
4、加強市場監(jiān)管，營造產業(yè)發(fā)展環(huán)境
作為新興產業(yè)，在新能源汽車發(fā)展的初始階段，需要政策的推動以及財政資金的扶持。但是，新能源汽車生產制造企業(yè)更應清醒認識到扶持政策是階段性的。產業(yè)若想實現可持續(xù)的發(fā)展，必須由依靠政策扶持向市場化競爭方向轉變。
新能源汽車生產制造企業(yè)不可能長期靠補貼資金以“輸血”的形式來維持生存，只有不斷優(yōu)化自身產品的質量、降低制造成本、提高售后服務水平，不斷提升其產品的競爭力，逐步建立自我“造血”機制，才能禁得住市場的考驗。
相關政府部門應該加強市場監(jiān)管力度，采取有力措施破除地方保護；
建立新能源汽車產品的抽檢制度，加強產品質量有效監(jiān)管；
建立市場主體的聯(lián)動機制，強化目標考核，加強監(jiān)督檢查，為新能源汽車產業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，營造一個良好的市場氛圍和產業(yè)發(fā)展環(huán)境。
